出租车计价方式过于复杂

出租车是应该调价还是和油价挂钩，牵动人心。出租车已经被公司解决了。我想从消费者的角度来计算出租车成本。我随机找出最近的票，粗略估计了一下：

元/公里：2.6公里，10元，等0:49；3.9公里，15元，等待10:03；9.2公里，22元，等6点33分；4.4公里，17元，17: 25等候；15.6公里，35元，等待10:07；0.6公里，10元，等0: 09。共37.3公里，平均每公里成本2.92元；

元/公里：4.6公里，12元，4: 14等候；1.5公里，10元，等待0:09；3.5公里，10元，等1: 44。因为距离短，平均价格高达3.33元/公里。

算完之后，我自己都震惊了：一片/公里以上的名义出租车价格，居然这么高！

事实证明，问题在于目前相当复杂的定价方法。现行出租车定价方式的名义价格与老百姓实际出租车价格相差很大，至少有37.5%(不堵车10公里就是出租车司机最经济的方式，此时的“最佳性价比”是22元10公里，平均每公里2.2元)！最低“性价比”在3公里以内，平均每公里超过3.3元。

“代理”在于出租车定价方式复杂，包括每公里标准价、所谓起步价、10公里以上的回程机票(加价50%)、晚上11点以后的加价(加价50%)、低速行驶加价。这样的话，其实出租车司机在1.6元/公里的最低贡献是2.2元/公里，晚上11点以后如果超过10公里，就达到3.2元/公里。这还不算没有一定标准数的交通拥堵导致的低速行驶加价。

当然，这不能说是价格欺诈，但说它有一定的“价格陷阱”也不过分，因为出租车价格表面上不高，但一旦上车，就会陷入制度设计的陷阱——你付出的时间成本和经济成本可能比你想象的要高。这不包括意外风险，如司机在路上拉不熟悉的乘客。

在起步价和里程不变的情况下，如果票价调整为1.8元/公里，乘客最低成本为2.3元/公里，最高成本(不含绕行和堵车成本)为3.6元/公里。如果票价调整为2元/公里，乘客最低成本为2.4元/公里，最高成本在4元/公里以上。

价格陷阱和所有额外费用都由乘客承担，结果只能是公众不愿意利用。

北京某出租车公司副总经理表示，租赁价格上涨后，市民度过适应期后，客流不会减少。在我看来，恰恰相反，出租车司机的劳动强度如此之大，收入如此之低，这已经是一个危险的信号。现在，北京的出租车空置率已经达到了45%。随着租金上涨，客流肯定会减少。另一方面，个体出租车或黑车司机的工作量较小，但收入却是正规出租车公司司机的两倍，这充分说明现有的企业出租车经营模式质优价廉，乘客和司机对“只调价不改革”的不满是有根据的。只有改革管理体制，引入灵活的竞争因素，通过适当降价吸引乘客降低空置率，才是解决问题的正确途径。(童大欢)

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