国外如何破解城市“堵局”

表2世界城市交通结构统计

编者按：国际大城市交通拥堵是世界性难题。自从汽车进入家庭的浪潮在世界范围内形成以来，交通拥堵已经成为许多国际大都市现代化、城市化和机动化进程中不可逾越的阶段。这些大都市打破“拥堵”的经验或许对中国有所启示。

几乎每个大城市在发展过程中都遇到过交通拥堵。早在60多年前，纽约就经历过严重的交通堵塞，伦敦、巴黎、东京、洛杉矶都曾遭遇或仍在遭遇交通堵塞。虽然各国采取的战术不尽相同，但总体来看，都经历了扩大基础设施承载能力、发展公共交通、加强交通需求管理、智能交通管理等多个阶段和途径。这其中，既有深刻的教训，也有一些宝贵的经验。

数据对比：人口约3亿，90.3%的家庭拥有一辆或多辆机动车。目前纽约有660万辆机动车，其中只有100多万辆上路，出行率约为20%。然而，在北京目前450万辆机动车中，出行率高达80%。

中国的城市化正处于快速发展的过程中。与此同时，北京、上海等大都市用30到40年的时间完成了发达国家百年城市机动化进程，因此，与纽约、东京等国际大都市相比，北京的交通拥堵似乎“更严重”。

目前纽约的机动车数量是北京的近一倍，但没有北京早晚高峰时那么严重的交通拥堵。纽约采取了许多措施来鼓励“拼车”，这是一种科学的出行方式。拼车不仅省钱，还能享受“特权”。由于进出曼哈顿岛的桥梁和隧道是纽约的交通瓶颈，为了缓解早高峰时段大量车辆进入岛内，纽约交通局将连接曼哈顿和周边地区的桥梁和隧道改为岛内进出通道，并规定这些通道只允许两人或两人以上乘客的车辆使用。

“洛杉矶作为世界上汽车最多的城市，人均拥有1.8辆汽车，交通拥堵非常严重。”洛杉矶大都会交通局副局长保罗泰勒表示，为了鼓励许多人共用一辆车，洛杉矶设立了专用车道和智能电子收费系统。如果超过三个或四个乘客共用一辆车，他们可以使用快车道。

"北京严重拥堵的原因之一是汽车密集使用."北京交通发展研究中心主任郭继孚说，北京、上海等中国许多大城市的私家车成本较低，因此每年行驶的里程在世界上名列前茅。北京汽车年均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多，也高于洛杉矶、香港等国际大都市。

北京市交通委主任刘晓明表示，以经济杠杆调控和引导中心区小汽车合理使用，是国际主要城市的通行做法。比如新加坡、伦敦等城市在中心区征收拥堵费，东京中心区收取高额停车费。

在东京，路边或建筑物内的每小时停车费从人民币40元到100元不等，违章停车的罚款高达人民币1000元。这么高的出行成本，让东京的交通流量顺畅了很多。

在很多国际大都市，只有外出游玩和去超市购物时，大部分人才会选择自驾，而超市大多建在郊区。在北京中心区，每小时停车费从2元到10元不等。400多万辆汽车大多行驶在六环内城中心区，六环内汽车通勤比超过35%，几乎是东京的两倍。

“由于城市空间极其有限，收取拥堵费可以直接减少进入中心区的汽车数量，效果显著。”住房和城乡建设部副部长仇保兴建议，北京应该征收拥堵费

仇保兴说，2003年，伦敦也在中心区实行拥堵费，进入中心区的车辆收费5英镑，后来调整为8英镑。实施拥堵费后，伦敦2006年的拥堵水平与2003年持平，减少的小汽车出行中超过50%转向公共交通。

此外，新加坡还规定，个人购买新车时，必须先向政府申请，申办有效期为10年的“汽车所有权证”。一张“汽车牌照”的价格在15万元左右。10年期满后，驾车者无论是继续使用汽车还是购买新车，都要再交一笔费用。

经验2-:公共交通是根本出路。

数据对比3巴西库里蒂巴3360建成了快速、便捷、舒适的快速公交(BRT)系统，吸引了80%的市民，其油耗仅为同等规模城市的25%。2009年，北京的公共交通仅占交通出行的39.3%。

自2004年12月北京开通中国第一条快速公交系统(BRT)以来，北京已经建设了许多快速公交线路。但这些快速公交线路往往存在“快速公交不快”的尴尬。

早在1974年，巴西库里蒂巴就修建了世界上第一条公共汽车快速交通线路，并建立了专用道路，实现公共汽车的快速、准时、舒适、安全服务，效果显著。其快速公交系统已被国际公认为“最好和最实惠的公共交通系统”。

巴西能源基金会专家保罗吉斯杜吉奥(Paul Gisdugio)表示，虽然库里蒂巴的人均汽车数量在巴西各城市中最高，但其污染程度远低于其他同等规模的城市，交通拥堵问题得到了极大缓解。

保罗吉斯杜吉奥(Paul Gisdugio)表示，“要改变目前的城市发展方式，必须首先实施公共交通的发展战略，让人们更合理地使用汽车，促进私人汽车、公共交通和慢行交通之间形成竞争平衡。”

仇保兴表示，伦敦市中心实施拥堵费后，减少的汽车出行中，超过50%转向公共交通。为了空间利用

优先发展公共交通已经是全国的共识。刘小明表示,这不仅是经济社会发展的需要,也是解决大城市交通问题的必然选择。北京未来将建立节约化、社会化公共运输方式为主导、多交通方式运转的交通系统。

巴黎早在上世纪60年代就确立了轨道先于小汽车发展的交通战略,当时市区轨道网密度已达到2.2公里/平方公里,既有的400多公里轨道交通网目前仍在扩充;在东京也没有强制实施机动车限行措施,但是,发达的地铁系统、便捷的换乘中心,让乘坐地铁和电车成为人们的自觉选择。

而在中国一些大城市,公交不准时,车厢太拥挤,换乘不方便等问题降低了人们乘坐的幸福感。在北京,虽然坐地铁时间有保证,但复杂的换乘一定程度上抵消了地铁的快捷。因此,合理安排线路、方便换乘、提高便捷性和可靠性是中国发展公共交通的重要选择。

经验三:培养绿色出行习惯

数据对比:丹麦哥本哈根早在上世纪六七十年代就已经形成局部自行车道网,现在超过40%的市民选择骑自行车通勤,是远近闻名的“自行车城市”。相比之下,上世纪80年代北京的自行车出行比例高达62.7%,此后每年以1%2%的速度下降,2009年仅为18.1%。

发达国家在经历了小汽车高速发展之后,也逐步意识到自行车出行对健康、环保、节能等方面的重要性,因而各大城市出现了绿色交通“回归浪潮”,由“车本”向“人本”回归。

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋介绍,近些年,很多国际大都市也在不断改善自行车使用环境,如建设和加密自行车专用道、改善自行车停车设施、优化信号灯交叉口等,既方便了民众出行,也促进了自行车出行比重的提高。

总人口只有540多万的丹麦,却拥有超过420万辆自行车,几乎人手一辆。自行车是丹麦人出行的首选交通工具,首都哥本哈根86%的议员骑自行车出行,许多跨国公司的高层管理人员也都骑自行车上下班,这归功于城市自行车道的良好设施。

哥本哈根自行车道皆为双向车道,政府在建设自行车道时非常细致,甚至考虑了背风和迎风的方向。这些便利设施让自行车的时速可达1520公里,而交通高峰时刻的汽车时速也只有22公里。

此外,在哥本哈根地铁站附近、商店周围、校园内,甚至政府机构门前,都有免费的自行车停放处。

此外,阿姆斯特丹、斯德哥尔摩等城市都从政策上将自行车交通列入不同层次的城市规划和城市交通规划中;巴黎目前有2万辆公众自行车和1000个站点、413公里长的自行车道。

郭继孚说,在北京,低于5公里的短途出行占小汽车出行总量的44%,也就是说,骑自行车能到达的目的地,近一半的人却选择开车出行。调查显示,自行车道不连续、停车没地方、行车不安全成为中国自行车出行比率逐年下降的三大原因。

北京奥运会经济顾问、比利时交通专家范克高夫先后在北京居住近30年,他认为,北京应鼓励骑自行车上下班。不过,停自行车的地方越来越少是他在北京出行遇到的一大困扰。他说,在写字楼和大饭店门口根本没有自行车停放的地儿,要是骑个自行车到豪华饭店去,肯定会招来门卫异样的眼光,好像骑自行车的人低人一头似的,根本体现不出对绿色出行的鼓励。范克高夫建议,把自行车放在城市客运交通大系统发展战略中进行规划和研究,建设一个低碳绿色的交通系统。（光明日报）

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